近年来，上海、广州、厦门等城市在相关政策的引导和支持下，积极发展步行、骑行等慢行交通系统。这些慢行系统能够很好地提高短程出行效率、接驳公共交通，保障交通可持续发展。

      如何构建宜居视角下的城市慢行系统？被誉为“海上花园”的厦门市率先进行了探索并做出了良好示范。目前，厦门市已建成五缘湾步行系统、老铁路步行系统、环筼筜湖步行系统、东坪山步行系统、含演武大桥观景平台的环岛慢行系统等项目，并于2018年在岛内BRT（快速公交）系统下架设起全世界最长、中国首条空中自行车专用车道，以及串联“八山三水”、全长约23km的厦门健康步道，由此，厦门市建成了襟山、环水、纵贯全城的城市慢行系统。

      苏交科集团市政设计研究院总工程师郑勇驻在厦门工作期间，参与了厦门市慢行系统的规划、设计与建设工作，我们特邀他以厦门市城市慢行系统建设的成功经验为例，分享对城市慢行系统建设的长期观察和思考。

      慢行系统的建设应与城市发展同步，不同阶段社会经济发展水平不同，对慢行系统的需求也不同。我国“慢行交通”的概念最早见于2001年《上海市城市交通发展白皮书》；2010年，国家住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制导则》要求对步行及自行车交通系统进行规划建设；2012年进一步明确，申报“国家园林城市”“中国人居环境奖”等奖项的城市必须完善步行和自行车交通系统^[1]。随着交通问题的日益凸显，慢行交通对城市发展的影响越来越大，安全、舒适、便捷的慢行交通系统是健康城市不可或缺的支撑性环节，各地在慢行系统上进行了不同程度的规划建设工作。

      我国慢行系统的建设特点可以总结为编制上位规划、出台相应法规，为慢行系统提供政策支持；重点识别慢行交通网络系统和慢行设施的主要建设方式，为慢行系统提供资金支持；制定慢行交通系统和设施设计标准的要点，为慢行系统提供技术支持。然而，大多数城市还停留在增加设施、更换材质等理论层面，缺乏精细化设计和有效实施路径，慢行系统建设的品质有待提升。

      厦门慢行系统建设也经历了一个从无到有、从有到精的过程。厦门市政府高度重视慢行系统的构建和发展，于2012年编制完成了《厦门市绿道与慢行系统总体规划》；将慢行系统建设定位为有国际声望，设计理念以场地和人为出发点，功能、环境和美学的和谐共存。厦门健康步道设计阶段，苏交科集团旗下厦门市政的工程师们与丹麦建筑方案顾问紧密合作，共同深化设计，丹麦项目组在后期设计配合阶段主要对桥梁、设施、建筑等呈现效果进行把控与细节优化。

      慢行系统不能脱离所在城市的气候、景观、物种、历史源流等元素而独立存在，健康步道在设计时充分融合了厦门山、海、城的特点。步道起于邮轮码头，终于观音山梦幻沙滩，全长约23km，串联了“八山三水”等厦门岛中北部重要的生态节点，形成贯穿厦门岛东西方向的山海步行通廊，同时连接东西海岸及沿线周边重要商业片区、公共活动场所、产业园区等，强化了沿线重要功能区块间的联系。步道沿线景观丰富，经过考量、取舍，最终设置7个观景平台，串联最美景点；景观设计方面，遵循“自然、生态、野趣、人性化”的原则，从心理学角度布设沿线设施，提升景观设计，以串珠的方式串联沿线新建、改造的16个小游园，形成贯穿东西的绿廊。设计的重难点在于如何把握人与步道、与植被之间的关系，心理学中，人每行走400-500m需要一个变化的空间，因此，步道设计通过路线的转换、竖向的变化、植物的造景等，为行人带来了丰富生动的行走体验。

      慢行系统是“以人为本”理念在交通工程领域的集中体现，因此，慢行系统的设计要处处从使用情况出发，真正做到为不同人群考虑。厦门健康步道在设计时，通过建立预测模型，估算步道使用人数，推算出步道宽度；部分路段高差大，采用电梯塔和“之”字形的上山通道。路线主要坡度指标包括：主线全线保障无障碍通行、山上环线段纵坡小于1/20、山与山连接段纵坡小于1/16、上下线的主入口纵坡小于1/12。       值得一提的是，步道主线全线保障无障碍通行，这是在国内外尚无明确技术标准的情况下，对类似项目展开系统调研、分析运动学的需求后实现的。

      设计、建设之外，慢行系统的管理是否安全、便捷也是重要一环。厦门健康步道投入使用后，设有紧急医疗“一键求助”系统，2020年9月，首批20台自动体外除颤器（AED）布设在厦门健康步道沿线，进一步满足了市民和游客的急救需要。另外，步道沿线多山林，从消防角度考虑，设置完备的消防设施也很有必要。

      厦门健康步道自投入使用以来，已成为当地居民和外来游客的“打卡”热门地点，周边居民因其风景优美、坡度平缓、视野开阔，常在闲暇时和亲友漫步其上，享受轻松的休闲时光；外地游客来厦门时，也往往将步道作为游览的一站，尽情欣赏厦门山海风光、拍照留念。

      从厦门健康步道的设计与建设过程可以看出，一个理想、实用的慢行系统，与政策支持、资金保障，设计上的高站位、国际化专业眼光、城市资源的结合以及“以人为本”的理念是分不开的。

      目前，国内慢行系统研究主要聚焦于规划、设计阶段的建设理论与实践研究，使用阶段的评价与优化研究还需加强，慢行系统建设的连续性、舒适性、安全性等问题有待进一步解决。

      具体来看，慢行系统规划建设要有机串联公共交通。与公共交通衔接方面，首先是发展轨道站点慢行接驳交通。轨道接驳通道提供轨道站点与周边大型居住社区、办公场所、商业中心之间的交通联系，宜采取较高建设标准，发挥接驳连通作用；重点完善轨道站点周边500m范围内的人行过街设施，保证行人过街的便捷性和安全性，以强化“步行+轨道”换乘模式；在轨道站点周边完善公共自行车租赁点，发展“自行车+轨道”换乘模式，解决居民公交出行“最后一公里”问题。其次是完善慢行交通设施，保障慢行交通安全。合理设置过街形式，完善行人过街标志标线，充分利用绿化与景观提高步行体验，在人流密集的商业区，可设置与商业建筑互动良好的商业步行道。

      再次，采用管理手段，坚持疏堵结合。规划建设时，充分考虑不同类型的路权需求；合理规划停车位，包括机动车、自行车等；尽量避免“打补丁”式的停车位规划。日常运营中，加强宣传，从根本上提高市民的绿色出行意识。通过管理和适当的惩罚约束机制，进一步改善道路慢行环境。

      此外，慢行系统规划阶段应当整体思考如何将城市特色有机融入其中，让使用者充分体会城市的自然、人文景观和精神文化内核。在城市专项规划过程中，应以慢行出行需求为导向，与城市绿地系统一同整合规划，即绿地系统规划应当兼顾城市绿道的布设需求，从而实现慢行系统的休闲旅游功能。尽量利用绿廊（绿地）空间进行布设，营造舒适、绿色的出行环境，在某些景观价值较高、公共资源集中的城市中心区或在某些条件受限的情况下，如绿廊覆盖盲区、绿廊系统不连续或跨桥等，可在道路慢行空间较为充足的前提下考虑采用城市道路与慢行空间合设的形式，以保证慢行网络的连续性。

      慢行系统的建设不仅仅是一个路权的建立，还需要突破常规的规划理念，考虑现实与规划、常规性与标志性之间的取舍。慢行系统与城市建设密不可分，两者之间的和谐共存、互为映衬尤其重要。城市慢行系统的技术升级和健康发展迫切需要业内人士的共同努力，迫切需要多种理念的交汇与不同思维的碰撞。
 
参考文献：
      [1] 肖旭，伍春谊. 城市特色慢区网络的规划构建[J]. 规划师，2015, 31(5):121-125.